L’espace maritime présente une singularité troublante : ni territoire, ni vide, il échappe aux catégories habituelles du droit et de la géopolitique, tout en structurant profondément les équilibres de puissance à l’échelle mondiale. En mer, la puissance ne repose pas sur l’appropriation territoriale, mais sur la capacité à contrôler les flux, les routes et les échanges. En ce sens les ports, du fait de leur statut hybride entre terre et mer, représentent pour les États et les firmes un intérêt capital. Le contrôle de ces derniers a toujours été vital pour permettre aux acteurs de fonder leur puissance, si bien que le concept de port power s’est peu à peu développé pour décrire cette stratégie d’emprise des points de passage. Au sein de l’Union européenne, la dimension stratégique des ports fut longtemps sous-évaluée et la politique portuaire est demeurée absente des politiques publiques d’harmonisation. Chaque port ayant un fonctionnement et un modèle de gouvernance différent, la fragmentation et le commerce furent le mot d’ordre de la politique portuaire de l’UE. Cependant la perturbation des flux économiques, la hausse des conflits géopolitiques ainsi que la dépendance croissante envers la Chine ont amené Bruxelles à interroger la gestion portuaire en Europe. Le rapport de l’eurodéputé néerlandais Berendsen en 2023 a permis une prise de conscience politique, en identifiant l’importance stratégique des ports et de la dépendance à l’encontre de la Chine, appelant à la nécessité d’agir afin d’éviter une réponse fragmentée.
La conséquence est l’extension de la résonance des enjeux portuaires à Bruxelles, ce qui a fortement facilité la mise à l’agenda de ces enjeux. C’est dans ce contexte que la Commission a lancé de nombreuses consultations en juillet 2025 portant sur une possible stratégie portuaire européenne commune. De ce fait, une feuille de route a été communiquée. Le 4 mars 2026, la Commission européenne annonce la publication des EU Industrial Maritime and Ports Strategies. Cette évolution des politiques publiques européennes concernant les infrastructures portuaires confirme un phénomène actuel : les ports, longtemps vus comme de simples hubs logistiques, deviennent des nœuds critiques de souveraineté.
L’ordre international a connu de profondes mutations au cours des dernières années, particulièrement depuis la crise sanitaire. La guerre en Ukraine, l’intensification de la rivalité sino-américaine et la politique étrangère agressive de Donald Trump sont autant d’éléments qui ont contribué à remodeler l’espace géopolitique mondial, redéfinissant les rapports de forces entre les acteurs. Ces changements ont des répercussions directes sur le commerce maritime, les infrastructures portuaires ainsi que les bases navales. Désormais, il semblerait illusoire de vouloir penser les questions et les dynamiques portuaires sans prendre en compte les évolutions des relations internationales ainsi que les nouvelles réalités géopolitiques. Cette approche, longtemps absente chez les décideurs européens, a pourtant fait l’objet très tôt d’une attention particulière de la part du gouvernement chinois. En effet, avec le lancement de la Belt and Road Initiative, Pékin a déployé une stratégie systématique de prise de participation dans des infrastructures logistiques à l’échelle globale. Souhaitant relier la Chine à l’Europe, le Parti Communiste Chinois s’est employé à investir massivement dans des terminaux portuaires afin de contrôler la chaîne d’approvisionnement des marchandises. Un temps fort de cette stratégie d’investissement a eu lieu lorsque COSCO Shipping Ports a acquis une participation majoritaire dans le port du Pirée en Grèce. Cette acquisition a été un choc pour les Européens, qui se sont aperçus qu’ils ne disposaient pas d’outils adaptés pour faire face à l’implantation chinoise. Ayant profité de la crise financière des subprimes de 2008 et des conditions économiques difficiles de la Grèce à cette période, la Chine s’est vue attribuer la gestion de l’autorité portuaire du port du Pirée. Une erreur stratégique européenne, qui se révéla le point de départ d’une prise de conscience commune de l’importance du contrôle des infrastructures pour garantir la souveraineté des États membres. L’influence dont bénéficie la Chine au port du Pirée est donc un cas unique dans l’écosystème portuaire européen.
Bien que ralentie par cette prise de conscience européenne ainsi que le début de la guerre en Ukraine, le développement des routes de la soie s’est poursuivi. En effet, la stratégie chinoise a fait des ports une cible privilégiée pour intégrer et étendre son influence au sein du réseau logistique européen. Ces investissements s’inscrivent dans une logique où la Chine identifie les insuffisances existantes au sein des modèles de gouvernance portuaire, notamment sur les questions de financements et de sécurité, et propose des solutions mêlant apport de capitaux, transferts technologiques et intégration aux chaînes logistiques chinoises. Le développement de cette stratégie a permis aux compagnies chinoises, ainsi que d’autres pays, d’investir depuis de nombreuses années dans les ports européens, notamment au sein du port Zeebruges, dans les terminaux d’Hambourg ou bien de Rotterdam. L’étude de la présence chinoise révèle un paradoxe interne à la configuration portuaire européenne : les investissements directs étrangers (IDE) dans les infrastructures portuaires, s’ils contribuent à moderniser et à développer les ports du continent, augmentent simultanément les risques d’ingérences et de dépendance stratégique, notamment concernant la sécurité énergétique des pays membres. L’origine de l’investissement joue ainsi un rôle central dans la prise de participation d’une entreprise dans une infrastructure portuaire. Deux logiques s’affrontent alors. D’une part, celle de l’autorité portuaire, qui attribue les concessions et poursuit un objectif de performance et de compétitivité, en privilégiant les axes de développement de développement les plus rentables. Dans cette perspective, les risques extérieurs ne sont pleinement pris en compte que lorsqu’ils affectent directement les activités et les infrastructures portuaires. D’autre part, celle de l’État, qui cherche à protéger sa souveraineté, qu’elle soit territoriale, militaire ou encore énergétique. L’exemple de la réduction de la prise de participation de COSCO au sein du Terminal 4 du port de Hambourg en 2024 illustre cette tension entre impératifs économiques et exigences de souveraineté.
C’est surtout dernièrement et du fait de l’évolution du contexte international, qu’il est apparu nécessaire de penser les dynamiques portuaires à l’aune des relations internationales et des nouvelles réalités géopolitiques. L’influence des tensions géopolitiques croissantes sur les dynamiques internationales et globales du commerce, notamment concernant le secteur du transport maritime. La succession de crises a fait prendre conscience aux décideurs européens de l’importance stratégique que revêtent désormais les ports et s’inscrit dans un changement de paradigme plus large à l’échelle de l’Union européenne, s’articulant autour des enjeux géopolitiques. Ces évolutions invitent à prendre la mesure des intérêts géopolitiques que représentent le contrôle d’un port en présentant diverses recommandations qui réduisent les risques d’ingérence et renforcent la sécurité portuaire. C’est dans ce contexte que l’idée d’une stratégie portuaire européenne commune a émergé, portée par la conviction que les ports ne devaient plus uniquement être envisagés selon une approche strictement commerciale, mais également stratégique.
La montée des tensions géopolitiques n’a pas seulement accru l’intérêt stratégique des ports, elle a fondamentalement redéfini leur rôle. En effet, les ports ne remplissent pas uniquement des fonctions économiques. Un pays détenant l’accès à plusieurs ports majeurs est ainsi en mesure d’imposer sa puissance envers d’autres pays. L’influence des tensions géopolitiques est de plus en plus conséquente sur les dynamiques internationales et globales du commerce, impactant notamment le secteur du transport maritime. L’accent est mis sur l’importance stratégique que revêtent désormais les ports et invite à prendre la mesure des intérêts géopolitiques que représentent le contrôle d’un port pour un État. Cela amène ces derniers à préserver le contrôle des infrastructures maritimes critiques.
Des effets directs sont observables sur l’évolution du rôle des ports dans les relations internationales. Dans un contexte sécuritaire tendu où de nombreuses puissances se réarment, de nombreux ports revêtent un intérêt militaire du fait de leur structure logistique et des infrastructures qu’ils offrent. Les ports maritimes et fluviaux ont un rôle crucial à jouer dans le renforcement de l’autonomie stratégique d’un pays ou d’une région. En tant que composantes essentielles des écosystèmes industriels et logistiques et des pôles énergétiques, les ports sont essentiels pour fournir les espaces, les infrastructures et les ressources nécessaires au traitement des matériaux critiques et stratégiques. Comme les ports sont des acteurs plus exposés, la mise en place des politiques portuaires est plus critique qu’avant car sources de tensions géopolitiques entre les États rivaux. Dès lors, les investissements directs étrangers dans les infrastructures portuaires présentent un risque sécuritaire accru, notamment lorsque les ports endossent une fonction commerciale ainsi qu’une fonction militaire.
Le climat géopolitique actuel rend donc les ports et leurs infrastructures particulièrement vulnérables aux menaces physiques, cyber et économiques. Le concept de port power, développé par Noorali, Flint et Ahmadi, offre un cadre conceptuel pertinent pour saisir ces mutations. Selon ces auteurs, le potentiel des ports à influencer les transitions géopolitiques signifie que de nombreux États, et pas seulement les plus puissants ou ceux situés sur une côte, placeront les ports au centre de leurs stratégies géopolitiques. Cette prise en compte conduit à des réponses multipartites : soutien aux opérateurs portuaires nationaux, attraction sélective des investissements étrangers, décentralisation de la gouvernance portuaire et création de mécanismes de bonne gouvernance dans les zones portuaires. La stratégie du pouvoir portuaire présente l’avantage de ne pas reposer sur une fausse dichotomie entre puissance terrestre et puissance maritime : les ports, en tant que nœuds des réseaux économiques, agissent comme des passerelles entre les océans et les territoires continentaux. Cette lecture des infrastructures portuaires résonne particulièrement avec la manière dont ces dernières sont perçues à Bruxelles depuis le début de l’agression de la fédération de Russie en Ukraine. Il ne s’agit pas simplement d’un endroit où un bateau vient décharger, recharger et repartir, comme dans de nombreux ports internationaux uniquement orientés vers la performance et le business. Au sein de l’Union européenne, les ports représentent un enjeu de souveraineté conséquent pour le continent. Cette redéfinition se manifeste concrètement dans plusieurs dimensions.
En premier lieu, les ports acquièrent une fonction militaire croissante, en tant qu’infrastructures à « double usage » (dual use), civiles et militaires. Dans un contexte sécuritaire tendu où de nombreuses puissances se réarment, certains ports européens sont appelés à jouer un rôle clé dans la création de corridors de défense, reliant notamment les ports en eaux profondes de la mer du Nord aux frontières orientales de l’Europe. Cette tendance est confirmée par les récents travaux de la Commission, appelant les États membres à mettre en place un espace Schengen ‘Militaire’, comme l’illustre la publication du Military Mobility Package.
Cette feuille de route incite les pays membres de l’Union européenne à renforcer leur coopération militaire dans une perspective logistique. Cette proposition intègre et souligne le rôle central des ports dans ce processus. Cependant, certains députés européens du Parlement regrettent une stratégie trop axée sur une coopération militaire transatlantique et reposant sur l’OTAN. Une conséquence de cette approche est que les ports intégrés ne sont que les grands ports reliés aux États-Unis. Les critiques soulignent notamment la non-intégration des petits et moyens ports européens dans la mise en place d’un réseau logistique militaire européen, craignant ainsi une perte d’autonomie stratégique européenne au profit d’une vassalisation logistique envers les États-Unis concernant le matériel militaire.
À ces difficultés s’ajoutent les tensions engendrées par la présence grandissante d’opérateurs étrangers, notamment chinois, dans la gestion d’infrastructures critiques. Le cas du port de Klaipėda, en Lituanie, illustre ce point de manière éclairante. Seul port en eaux profondes du pays balte, Klaipėda revêt une importance stratégique majeure tant pour le commerce lituanien que pour la sécurité régionale face à la menace russe. La question de la présence d’opérateurs étrangers y prend une acuité particulière, dans un contexte où la Lituanie a adopté une posture ferme vis-à-vis de la Chine. On observe donc bien une évolution dans le rôle que prennent les ports, tant dans la transformation de leur activité à l’échelle portuaire que dans leur considération à l’échelle des décideurs européen. Toutefois, le dual use des ports ne se limite pas uniquement aux questions d’approvisionnement logistique de matériel militaire mais concerne également les enjeux de renseignements. En effet, 95% des échanges mondiaux, que ce soit du registre de la finance, d’internet ou encore du transfert de données, passent par les câbles sous-marins. Afin d’être acheminés dans les différents territoires, ces câbles transitent par les ports, qui constituent des points de passages clés du transfert de l’information. En France, le nœud le plus important se situe à Marseille, du fait des nombreuses connexions avec le continent Africain et le continent Asiatique, transitant par la mer Méditerranée. Le sabotage de ces câbles sous-marins dans la région en 2022 témoigne de l’importance stratégique que représentent les villes portuaires en tant que hubs stratégiques pour la souveraineté d’un État.
En second lieu, les ports s’affirment comme des vecteurs de résilience économique et énergétique. En tant que composantes essentielles des écosystèmes industriels, logistiques et énergétiques, ils sont bien placés pour fournir les terrains, les infrastructures et les ressources nécessaires au traitement des matériaux critiques et stratégiques. Ils facilitent la production, le stockage, la constitution de réserves et le transport des sources d’énergie, tant fossiles que alternatives, ainsi que le développement d’économies circulaires axées sur le recyclage et la revalorisation des matériaux. Les ports maritimes nationaux ou alliés peuvent également servir de sites clés pour le développement des capacités de construction navale et de ports d’attache pour les flottes commerciales et navales. Enfin, les ports sont également un aspect essentiel de la lutte contre le dérèglement climatique, s’inscrivant dans le « pacte vert » développé par la Commission Von der Leyen I. En effet, les ports sont particulièrement attentifs aux enjeux de soutenabilité. Les ports aspirent à devenir des endroits propres et peu polluants pour les milieux marins, terrestres et aériens. Pour cela, les autorités portuaires travaillent avec les institutions européennes afin de faciliter la transition, comme en témoigne l’élaboration de plusieurs règlements.
Le climat géopolitique actuel rend les ports et leurs infrastructures particulièrement vulnérables aux menaces physiques, cyber et économiques. Les investissements directs étrangers dans les infrastructures portuaires présentent un risque sécuritaire accru, notamment lorsque les ports cumulent fonction commerciale et fonction militaire. Ayant peu de contrôle sur les facteurs extérieurs, les ports doivent constamment adapter leur gouvernance pour ne pas perdre en compétitivité tout en préservant leur sécurité. La question se pose alors : l’Europe est-elle en mesure de répondre de manière coordonnée à ce défi ?
Si la prise de conscience du caractère stratégique des ports progresse à l’échelle européenne, force est de constater que les réponses apportées par les États membres demeurent profondément hétérogènes. Cette fragmentation ne relève pas uniquement d’un retard institutionnel, mais s’ancre dans des logiques structurelles, économiques et politiques qui rendent toute harmonisation particulièrement complexe.
Cette diversité tient en grande partie à la variété des modèles de gouvernance portuaire qui coexistent au sein de l’UE, chaque pays ayant développé son propre équilibre entre contrôle public et participation privée. Cette pluralité se traduit par des modes de gestion variés, allant de modèles fortement étatistes à des configurations plus libérales où les autorités portuaires jouent un rôle de régulateur plutôt que d’opérateur. Dès lors, toute tentative d’harmonisation se heurte à des mécanismes institutionnels ancrés, que les États membres ainsi que les acteurs économiques sont réticents à modifier. À cette diversité structurelle s’ajoute un décalage significatif entre la perception politique des enjeux portuaires et leur réalité économique et opérationnelle.
À cet égard, l’exemple du port du Pirée constitue un cas emblématique. En effet, cette dichotomie s’est illustrée à travers la crainte de la part du monde politique apparue lors de la concession de l’autorité portuaire du port du Pirée. Souvent interprété comme le symbole d’une perte de souveraineté européenne face à la Chine, il s’inscrit cependant dans une logique économique propre au contexte de la crise économique grecque. La concession, accordée à un opérateur étranger, répondait avant tout à une nécessité de redressement financier et de modernisation des infrastructures. Cette décision s’inscrivait dans une rationalité économique immédiate de court terme, amenant le gouvernement grec ainsi que Bruxelles à sous estimer l’erreur que constitue la prise de contrôle de l’autorité portuaire par un investisseur étranger, chinois dans ce cas. Suite à cela, COSCO a étendu ses activités et dispose d’un hub de transbordement et d’ouverture reliant la mer Méditerranée à l’Europe balkanique.
Actuellement, le premier port de Méditerranée est aussi le plus gros terminal à conteneurs étranger sous domination chinoise (hors Chine et Hongkong). COSCO a acquis la majorité des parts en 2016 et détient 67 % du capital, contrôlant les opérations de 7,2 millions de conteneurs par an. Cet épisode marqua profondément les décideurs européens et eut un fort impact politique. Récemment, la réduction de la prise de participation de COSCO auprès du terminal 4 du port d’Hambourg reçut également beaucoup d’attention médiatique et fit l’objet de nombreux commentaires politiques.
Cependant de nombreux experts ainsi que les responsables de l’autorité portuaire de Hambourg énoncent un profond écart entre la perception des investissements directs étrangers au sein des sphères économiques et au sein des sphères politiques. Cela est dû à la confusion entre prise de contrôle d’une autorité portuaire et une prise de participation financière dans le fonctionnement d’un terminal. Cette incompréhension, très répandue dans le milieu politique, alimente une perception exagérée des risques, au détriment d’une analyse économique plus fine des dynamiques commerciales. D’un point de vue économique, la prise de participation d’un investisseur au sein d’un terminal ne représente aucun risque politique ou stratégique. En effet, il s’agit d’un opérateur privé, certes chinois, mais qui ne prend qu’une participation dans le fonctionnement du plus petit terminal d’Hambourg. Ainsi, la Commission n’a pas freiné à proprement parler l’acquisition de cette prise de participation de COSCO à Hambourg. Elle a plutôt appliqué, à la demande de l’Allemagne, le screening des investissements étrangers. Finalement, la prise de participation de MSC auprès du principal terminaliste hambourgeois HHLA a été beaucoup plus scrutée que la prise de participation chinoise, car cette acquisition concernait un pourcentage beaucoup plus conséquent (50% versus 24% pour COSCO). Selon cette logique, le débat sur la prise de participation de 50% de MSC dans HHLA pose plus de questions : comment l’économie Hanséatique public-privé de Hambourg est obligée de céder du terrain à MSC, qui se glisse dans les interstices des faiblesses économiques ? Pour les acteurs économiques, cette participation est source d’une inquiétude bien plus grande que la présence de COSCO dans un seul terminal et pose du même fait la question du risque d’un abus de position dominante de MSC qui est en train d’étendre sa domination dans l’écosystème portuaire.
Ces divergences de gouvernance ne sont pas uniquement techniques, elles reflètent des conceptions différentes du rôle de l’État dans l’économie et du rapport à l’ouverture aux capitaux étrangers. En effet, la décision finale vis-à-vis du contrôle des investissements étrangers, pourtant essentiels au développement d’un port, est du ressort de l’État membre. Chaque pays dispose en effet d’un mécanisme de contrôle propre afin d’examiner le risque que représente la participation d’un acteur non européen dans une infrastructure critique. Bien que des mécanismes aient été instaurés afin de faciliter le partage d’information ainsi que la coopération entre États membres sur ces enjeux, la décision reste celle de l’État membre. Cette autonomie décisionnelle conduit à des approches différenciées selon les pays, en fonction de leurs priorités économiques, de leur exposition aux risques géopolitiques et de leur culture stratégique.
L’exemple allemand illustre tout à fait cette logique. Puissance exportatrice majeure, l’Allemagne dépend fortement de ses infrastructures portuaires pour assurer la compétitivité de son économie. Avec une part significative de son commerce extérieur transitant par voie maritime, les ports constituent un pilier essentiel de son modèle économique. Cette dépendance explique une approche historiquement ouverte aux investissements étrangers, perçus comme des leviers de performance et d’innovation. Néanmoins, les évolutions récentes du contexte géopolitique ont conduit à une inflexion progressive de cette position au sein des décideurs politiques, révélant les tensions entre enjeux économiques et considérations stratégiques.
À l’inverse, d’autres États membres adoptent des postures plus prudentes, voire restrictives, face aux investissements étrangers. Ainsi, certains pays accordent une importance accrue aux enjeux de souveraineté, tandis que d’autres privilégient une approche plus pragmatique et orientée vers le marché. L’exemple du port de Zeebruges met en lumière les effets concrets de ces dynamiques. La reprise partielle par un opérateur étranger, en l’occurrence COSCO, a permis de relancer l’activité. Cette situation a contribué à accélérer des recompositions structurelles, notamment la fusion avec le port d’Anvers, révélant la vulnérabilité des ports face aux logiques globales du transport maritime.
Enfin, les stratégies portuaires européennes demeurent profondément structurées par les dynamiques de l’économie maritime mondiale, caractérisée par une forte concentration des acteurs. Le secteur du transport maritime, notamment celui de la conteneurisation, est dominé par un nombre limité de grandes compagnies, parmi lesquelles les acteurs européens occupent une place centrale. À l’échelle mondiale, la réorganisation du secteur a conduit à la formation d’un noyau dur composé notamment de quatre grands armateurs européens (MSC, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd) qui contrôlent à eux seuls une part déterminante des capacités de transport, illustrant la persistance d’un leadership européen dans un secteur pourtant globalisé.
Cette domination est d’autant plus remarquable que les États-Unis ont quasiment disparu de ce champ depuis la fin des années 1990, tandis que l’Asie, bien que très présente, reste davantage structurée autour de logiques régionales. Cette concentration s’accompagne d’une structuration en alliances maritimes. Ces dernières permettent une mutualisation des capacités et une optimisation des lignes, mais renforcent également le pouvoir de marché de ces acteurs, suscitant des critiques quant à la bienveillance des autorités de concurrence face à des positions dominantes. Dans le prolongement de cette dynamique, certains grands armateurs ont engagé depuis la crise du Covid-19 une stratégie d’intégration verticale particulièrement rapide, investissant massivement dans les terminaux portuaires. Cette évolution traduit une volonté de contrôle accru de l’ensemble de la chaîne de valeur. Cette montée en puissance des acteurs européens s’est accompagnée d’un relatif recul de l’influence chinoise dans certains segments, notamment portuaires. Si la présence chinoise, notamment via les Nouvelles routes de la soie, suscite de nombreuses inquiétudes politiques, une lecture géoéconomique met en évidence une réalité plus nuancée, dans laquelle les acteurs européens conservent une capacité d’initiative significative, notamment grâce aux profits exceptionnels générés durant la période 2020-2022, qui ont permis un désendettement rapide et une relance des investissements internationaux.
Toutefois, cette puissance économique ne se traduit pas nécessairement en puissance stratégique. Le secteur reste largement guidé par des logiques privées, souvent familiales ou entrepreneuriales, inscrites dans des traditions nationales anciennes et peu coordonnées à l’échelle européenne.
Selon une grille de lecture géo-économique et s’éloignant du prisme politique, la présence chinoise apparaît donc bien plus restreinte que telle que présentée par les décideurs politiques. Dans ce contexte, les décisions d’investissement et d’exploitation répondent avant tout à des logiques économiques globales, souvent indépendantes des considérations politiques nationales. Cette domination européenne dans le secteur maritime mondial contraste avec la difficulté de l’Union à développer une stratégie portuaire commune. Comme le soulignent certains experts, l’Europe dispose d’un pouvoir économique considérable dans ce domaine, mais peine à le traduire en puissance stratégique. Cette situation reflète une forme de dissociation entre puissance économique et capacité d’action politique. Ainsi, loin de constituer un espace homogène, le paysage portuaire européen apparaît comme un ensemble fragmenté, structuré par des logiques nationales, économiques et sectorielles souvent divergentes. Cette fragmentation constitue un obstacle majeur à l’émergence d’une véritable stratégie portuaire européenne, malgré une prise de conscience croissante des enjeux.
Face à la montée des tensions géopolitiques et à la prise de conscience du caractère stratégique des infrastructures portuaires, l’Union européenne a amorcé un tournant institutionnel. S’il établit une reconnaissance inédite du rôle des ports, il repose davantage sur la consolidation d’outils existants que sur une véritable innovation juridique.
En premier lieu, l’intégration des enjeux portuaires au sein des grandes orientations industrielles et maritimes européennes constitue une évolution significative. L’inscription d’une stratégie portuaire dans le cadre plus large de l’Industrial Act et de la stratégie maritime européenne marque une rupture avec l’approche historiquement sectorielle et fragmentée de l’Union européenne. Les ports y sont désormais envisagés comme des infrastructures critiques, au croisement des enjeux industriels, énergétiques et géopolitiques. Cette reconnaissance institutionnelle traduit un changement de paradigme à l’échelle européenne. Les ports ne sont plus seulement appréhendés comme des hubs logistiques, mais comme des leviers de souveraineté. Cependant, cette avancée reste en grande partie programmatique. En effet, la stratégie européenne se caractérise par un degré élevé de généralité, se limitant à poser des principes, notamment concernant la transparence des investissements, l’amélioration de la gouvernance, ou encore l’articulation avec les politiques industrielle et énergétique, sans pour autant proposer des mécanismes contraignants clairement définis. L’ambition de la Commission réside avant tout dans la volonté d’en finir avec une approche en silo et d’instaurer une vision transversale des enjeux maritimes. Cette dynamique s’inscrit dans une logique plus large qui permettrait de traduire ces orientations en un cadre législatif unifié. L’enjeu est donc moins de produire de nouvelles normes que de rationaliser et d’articuler des dispositifs déjà existants, notamment en intégrant des instruments et outils élaborés dans une approche cohérente et coordonnée. Cette volonté de transversalité s’explique également à l’aune des enjeux énergétiques, au cœur d’autres textes législatifs européens. La stratégie portuaire ne peut être dissociée d’une réflexion plus large sur l’autonomie stratégique, et particulièrement énergétique, de l’Union européenne, renforçant la nécessité d’une approche intégrée.
En second lieu, la mise en œuvre concrète de cette stratégie soulève d’importants défis. Selon les procédures du processus décisionnel européen, la publication d’une stratégie ne constitue qu’une première étape, dont l’effectivité dépendra de sa traduction en actes législatifs. Or, cette transformation reste incertaine. Si le Parlement européen apparaît moteur sur ces questions, la concrétisation d’un cadre contraignant suppose un alignement avec le Conseil, où les intérêts nationaux demeurent prépondérants.
La stratégie portuaire actuelle s’inscrit dans une logique similaire à celle observée pour d’autres initiatives européennes, tel que le Pacte pour l’océan : une phase initiale de cadrage stratégique, suivie, sous réserve d’un soutien politique suffisant, d’une traduction législative. Néanmoins, cette évolution dépend étroitement du contexte géopolitique, une intensification des menaces extérieures pouvant contraindre les décideurs politiques à adapter leurs normes afin de mieux protéger les intérêts stratégiques.
Dans cette perspective, l’Union européenne dispose déjà d’un ensemble d’instruments susceptibles d’être mobilisés. Le mécanisme de filtrage des investissements directs étrangers, le règlement sur les subventions étrangères ou encore l’instrument anti-coercition constituent autant de leviers permettant d’encadrer les investissements dans les infrastructures critiques. L’enjeu réside donc moins dans la création de nouveaux outils que dans leur articulation et leur mise en cohérence au service d’une stratégie portuaire harmonisée.
Cependant, cette approche soulève une tension centrale : comment concilier attractivité économique et sécurité stratégique ? Les ports européens, insérés dans des chaînes logistiques mondiales hautement concurrentielles, dépendent en partie des capitaux étrangers pour financer leur développement. Une régulation trop stricte risquerait de décourager ces investissements, au détriment de leur compétitivité. À l’inverse, une ouverture excessive pourrait renforcer des dépendances jugées problématiques dans un contexte de rivalités géopolitiques accrues. Cette tension est d’autant plus difficile à résoudre que les stratégies restent largement déterminées à l’échelle nationale, perpétuant une forme de fragmentation.
Enfin, au-delà des instruments et des contraintes institutionnelles, la question de l’horizon stratégique de l’Union européenne en matière portuaire demeure posée. La réponse européenne oscille en effet entre deux logiques. Une lecture géopolitique, centrée sur la sécurisation des infrastructures et la réduction des dépendances, et une approche géoéconomique, privilégiant la compétitivité et l’intégration dans les flux mondiaux. Loin d’être exclusives, ces deux logiques tendent à s’entrecroiser, traduisant la complexité des enjeux portuaires contemporains. Dans ce contexte, les ports pourraient constituer les piliers d’une puissance maritime et industrielle européenne renouvelée. L’Union dispose en effet d’atouts considérables, tant en termes d’infrastructures que d’acteurs économiques, qui lui confèrent une position centrale dans le système maritime mondial. Toutefois, la transformation de cette puissance potentielle en levier stratégique suppose une coordination accrue et une volonté politique affirmée. À défaut, les ports risquent de demeurer des instruments de puissance fragmentés, au service de logiques nationales et commerciales plutôt qu’européennes.
Jonas L’Haridon, analyste au sein de la Commission des Affaires maritimes de l’INAS.
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