Le secteur maritime représente environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, dont 85 % proviennent du seul transport de marchandises. Ce chiffre, modeste en apparence au regard d’autres secteurs émetteurs, est appelé à croître mécaniquement, les volumes de fret étant appelés à être multipliés par quatre d’ici 2050 selon l’OCDE. De plus, d’autres segments émetteurs, tels que l’industrie, le bâtiment ou les transports terrestres avancent plus vite dans leur propre transition. À cette dynamique sectorielle s’ajoute une singularité propre au maritime. En effet, le transport maritime est à la fois le secteur le plus mondialisé de l’économie contemporaine et celui dont la gouvernance climatique reste fragmentée. Cette fragmentation n’est pas un simple retard réglementaire appelé à se résorber avec le temps ou bien la traduction d’un manque de coordination et de volonté politique. Cette dernière apparaît comme le produit de tensions structurelles entre des acteurs aux intérêts difficilement conciliables. Parmi ces derniers, on retrouve des États producteurs d’hydrocarbures, des puissances commerciales, des armateurs nationaux, et des institutions multilatérales à la recherche d’un compromis toujours différé.
Les enjeux de la décarbonation du transport maritime ne sauraient être réduits à une simple mise en conformité environnementale. Ils représentent un terrain de recomposition des rapports de force entre puissances normatives, un enjeu de réindustrialisation, et un révélateur des fractures croissantes entre les pays. Plus précisément, trois dimensions de la souveraineté que la décarbonation maritime soulève simultanément sont identifiables. En premier lieu, la souveraineté normative, à savoir, qui fixe les règles du jeu, à l’Organisation maritime internationale (OMI) comme dans l’Union européenne ? En second lieu, la souveraineté industrielle, soit la question de savoir qui maîtrise la production des carburants, des technologies et des navires de demain, et qui se contente de les importer ? Enfin, en dernier lieu, la souveraineté opérationnelle, à savoir qui contrôle effectivement les flottes, les pavillons et les équipages qui assurent la circulation des marchandises sur les routes maritimes mondiales ?
Afin de saisir les problématiques auxquelles la décarbonation du transport maritime se confronte, il est nécessaire de revenir sur le cadre réglementaire. La décarbonation du transport maritime se joue d’abord, et peut-être avant tout, dans l’arène normative de l’Organisation maritime internationale, seule enceinte dotée d’une compétence ayant un impact mondial en la matière. L’action pour la décarbonation se déroule en deux temps. En 2018, l’OMI a adopté une stratégie initiale sur la réduction des émissions de GES des navires ayant pour objectif de réduire les émissions de GES du transport maritime international. Cette stratégie repose sur trois catégories. Premièrement les mesures de conception (design), deuxièmement, les mesures techniques et troisièmement, les mesures opérationnelles, traduites notamment par l’EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) et le CII (Carbon Intensity Indicator), encadrés par le SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan). Ces instruments ont toutefois rencontré des limites alors que l’amélioration de l’efficacité énergétique des navires existants ne permet qu’environ 20 % d’économie carbone, illustrant la difficulté d’une approche fondée sur le facteur de l’efficacité. Ainsi, l’OMI a présenté des mesures de moyen et long terme, de nature économique, incitant une transition vers les carburants alternatifs. La stratégie sur les gaz à effet de serre adoptée en 2023 fixe pour le secteur un objectif de neutralité carbone « autour de 2050 », assorti de jalons intermédiaires pour 2030 et 2040. Cette stratégie se traduit à travers l’élaboration du Net Zero Framework, approuvé en avril 2025 lors du MEPC 83, qui combine deux instruments. D’une part la norme mondiale d’intensité carbone des carburants, le GHG Fuel Intensity (GFI), et d’autre part le mécanisme de tarification des émissions appelé à financer la transition du secteur. Ce cadre s’est néanmoins heurté à une forte opposition diplomatique de la part de certains pays. Sous la pression conjointe des États-Unis et de plusieurs pays producteurs d’hydrocarbures, son adoption définitive a été repoussée d’un an lors d’une session extraordinaire du MEPC convoquée en octobre 2025. La session du comité MEPC 85 prévu pour l’automne 2026, est désormais scrutée comme un moment d’orientation clés d’un cadre au soutien politique incertain.
La pression sur l’agenda politique de la décarbonation révèle une divergence plus profonde entre grandes puissances commerciales sur les conditions mêmes de la transition : qui supportera le coût de la décarbonation, selon quel calendrier, et au bénéfice de quelles filières industrielles ? A cette tension s’ajoute un facteur supplémentaire mais déterminant. Aucun acteur du transport maritime ne peut désormais ignorer l’impact des incertitudes géopolitiques sur l’approvisionnement en hydrocarbures, comme l’illustre la crise du détroit d’Ormuz. La nécessité pour les Etats et les acteurs industriels de maîtriser leur approvisionnement énergétique peut constituer un levier de souveraineté peu exploité. En effet, plus un État est exposé au risque de rupture d’approvisionnement par la perturbation des chaînes d’approvisionnement, comme l’illustre la fermeture d’un noeud stratégique, plus il devrait avoir intérêt à accélérer sa propre transition énergétique, de manière à réduire sa dépendance à des routes maritimes vulnérables ainsi qu’à des énergies critiques. La décarbonation peut ainsi être relue non comme un coût imposé de l’extérieur, mais comme un investissement dans l’autonomie stratégique, en particulier dans le secteur énergétique.
Face à cet enlisement relatif du cadre multilatéral et du droit international, l’Union européenne a contribué en tant qu’entité précurseure en adaptant son cadre normatif en cohérence avec son agenda environnemental du “Pacte Vert”. Ce cadre repose sur deux instruments. D’abord, le règlement FuelEU Maritime (UE 2023/1805), entré en vigueur le 1er janvier 2025, impose une réduction progressive de l’intensité carbone des carburants utilisés par les navires desservant les ports européens. Ce texte suit une logique qui intègre l’ensemble du cycle de vie du carburant et non sa seule combustion. Parallèlement, le système européen d’échange de quotas d’émission (EU-ETS), désormais étendu au transport maritime, monte en puissance selon un agenda précis. 70 % des quotas correspondant aux émissions de 2025 doivent être restitués, une proportion qui atteindra 100 % à partir des émissions de 2026. Il convient d’ajouter à ce dispositif la directive 2022/2464 sur le recensement de durabilité des entreprises (CSRD), contraignant indirectement les armateurs non cotés, sous-traitants ou partenaires commerciaux d’entreprises assujetties, à se conformer à des standards de transparence extra-financière qu’ils n’auraient pas nécessairement adoptés de leur propre initiative. Cette avance normative européenne est un signal fort et peut être perçu comme une tentative de pallier le statu quo réglementaire de l’OMI sur les questions de décarbonation du secteur maritime. En imposant ses standards à tout navire désirant accéder à ses ports, indépendamment de son pavillon ou de son armateur, l’Union européenne crée un standard de fait qui dépasse largement son strict périmètre géographique. Au-delà de la compagnie maritime, du pavillon ou de la politique de décarbonation de l’Etat, chaque navire doit être en conformité avec la réglementation européenne dès lors qu’il fréquente les eaux ou les ports de l’Union, ce qui en fait un vecteur incitatif d’une portée non négligeable, ainsi qu’un levier incitant la décarbonation, faute de cadre international abouti. Cette analyse invite à interroger la fonction de l’Union européenne dans la gouvernance maritime mondiale. Selon cette perspective, cette dernière n’est plus seulement un marché unique qui régule son propre espace, mais agit de facto comme un palliatif juridique aux lenteurs du multilatéralisme, en exportant sa norme par le simple effet de l’accès à son marché (Brussel’s effect) et dont le secteur maritime offre une illustration particulièrement nette.
Néanmoins, le risque identifiable tient à la distorsion de compétitivité qu’elle peut créer entre les flottes opérant majoritairement dans le périmètre européen, soumises à l’intégralité du dispositif, et celles qui peuvent organiser leurs itinéraires de manière à minimiser leur exposition réglementaire. Si les Etats affichent des réticences politiques sur les mesures réglementaires, certains grands armateurs européens font preuve d’un enthousiasme convergent et favorable à l’aboutissement du Net Zero Framework de l’OMI, comme l’illustre la mise en place de groupes de travail communs entre compagnies concurrentes sur d’autres segments. Cette convergence industrielle, qui contraste avec la fragmentation des positions étatiques, s’explique par un raisonnement économique rationnel de la part des acteurs financiers. En effet, un cadre mondial unifié coûterait moins cher à des flottes opérant à l’échelle globale qu’une mosaïque de réglementations régionales indépendantes, chacune avec ses propres exigences de recensement et de conformité. Dans ce jeu de tensions entre multilatéralisme restreint et unilatéralisme efficace, la position de la France mérite un examen spécifique. La représentation française auprès de l’OMI constitue un vecteur concret de souveraineté normative, à travers les positions qu’elle défend lors des sessions successives du MEPC, notamment au cours des MEPC 83 et 84. La question qui se pose alors est de savoir si la France parvient à peser sur la convergence, ou la divergence, entre le cadre OMI et le cadre européen, ou si elle reste structurellement alignée sur les positions de l’Union sans disposer d’une capacité d’influence propre à l’échelle mondiale. Elle s’articule par ailleurs à la question, plus large, du rôle des pays tiers, des États du Golfe, de la Chine et des États-Unis, dont les réticences expliquent en grande partie le blocage observé à l’automne 2025. Ces puissances ne partagent pas nécessairement les mêmes motivations. Le résultat est cependant que leur convergence tactique, en dépit de logiques différentes, illustre la fragilité des instances internationales permettant d’aboutir à un compromis multilatéral sur les enjeux de la décarbonation.
Faute de cadre mondial abouti, il est intéressant de déplacer le regard en étudiant les solutions mises en place par les territoires et les filières industrielles développant les réponses les plus concrètes à l’impératif de décarbonation. La façade méditerranéenne offre, à cet égard, un terrain d’observation privilégié. En concentrant 30% du commerce maritime mondial, le bassin méditerranéen se réchauffe plus vite que la moyenne mondiale. Il est, de ce fait, particulièrement impacté par les dérégulations climatiques. Les acteurs économiques opérant sur cet espace se sont donc saisis des problématiques de décarbonation en y apportant des réponses diverses, au plus près des besoins opérationnels de chaque territoire. Concrètement, cela se traduit à travers une multiplication d’initiatives portées par des acteurs publics et privés. Ces dernières peuvent apparaître comme un levier d’une souveraineté industrielle naissante, par opposition à l’émergence de nouvelles formes de dépendance, technologique ou énergétique.
La réponse française s’organise d’abord à l’échelle nationale, autour d’un plan stratégique de décarbonation signé le 12 mai 2025 entre Armateurs de France, le Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN) et le Cluster Maritime français. Ce plan structure l’action collective de la filière autour de trois piliers complémentaires. Premièrement l’innovation technologique, qui recouvre aussi bien les carburants alternatifs que la propulsion vélique ou les mesures d’efficacité énergétique des navires. Deuxièmement l’adaptation des infrastructures portuaires aux besoins d’avitaillement en énergies décarbonées. Troisièmement la formation des compétences, condition trop souvent négligée d’une transition qui requiert une main-d’œuvre qualifiée sur des technologies encore émergentes. Le financement de ce plan repose en partie sur le fléchage des recettes issues de l’extension du marché européen du carbone au secteur maritime. Cette orientation française n’est cependant pas la norme au sein de l’Union.
A l’exception de la France et de l’Estonie, la grande majorité des États membres n’ont fléché aucune part dédiée de leurs recettes ETS vers la décarbonation maritime, alors même que l’article 10, paragraphe 3, de la directive ETS impose formellement aux États membres d’orienter ces recettes vers l’action climatique et la transition énergétique. Le rapport 2025 de la Commission sur le fonctionnement du marché européen du carbone, souligne que seuls environ 5 % des recettes ETS nationales ont été effectivement investis dans la décarbonation industrielle, tous secteurs confondus. Selon une étude publiée en juillet 2026 par l’Association des armateurs européens (ECSA), le secteur maritime a déclaré environ 90 millions de tonnes d’émissions vérifiées entrant dans le périmètre de l’EU-ETS, ce qui implique, à un prix indicatif de 100 euros la tonne, une contribution annuelle du secteur de l’ordre de 9 milliards d’euros dès l’application intégrale du dispositif à 100 % à partir de l’année de déclaration 2026. L’extension récente du périmètre aux émissions de méthane et de protoxyde d’azote vient ainsi alourdir une charge déjà intégralement supportée par le secteur, ce qui accentue mécaniquement le risque financier pesant sur les navires au GNL dont la structure d’émissions est la plus exposée à cette extension. C’est là une illustration concrète du risque dit d’actif bloqué, ou stranded asset dans la terminologie financière, déterminant dans les arbitrages des armateurs dans ce contexte d’incertitude réglementaire et technologique.
Le choix français constitue ainsi une exception notable, qui transforme une obligation générale et peu contraignante en levier de souveraineté industrielle, là où la plupart des partenaires européens laissent cette ressource se diluer dans les budgets généraux. Cette coordination des politiques publiques européennes et nationales s’illustre par exemple par l’appel à projets doté de 62,2 millions d’euros ouvert depuis le 2 avril 2026, lancé conjointement par les ministres chargés des Transports, de la Mer et de l’Industrie et opéré par l’Agence de la transition écologique, destiné à financer la décarbonation des navires, des infrastructures portuaires et des équipements industriels associés et ayant reçu plus de 92 candidatures.
Si les acteurs institutionnels et publics semblent s’être saisis de la question, incitant la décarbonation du transport maritime, un point essentiel réside néanmoins dans la question des carburants alternatifs, dont le déploiement représente environ 60 % du gisement de réduction des émissions. Le gaz naturel liquéfié constitue aujourd’hui la filière la plus structurée et la plus répandue, comme en témoignent les investissements massifs de CMA-CGM dans cette alternative. Selon les données DNV de 2022, 923 navires opéraient déjà au GNL, dont 630 méthaniers, et il représentait 5,39 % du tonnage brut de la flotte mondiale opérant avec des carburants alternatifs. Son infrastructure de soutage est relativement développée, sa réduction des émissions de CO2 atteint 20 à 25 % par rapport au fioul lourd. Cependant, le choix du GNL comme carburant de transition soulève des interrogations. Lors de la combustion, le phénomène dit de « fuite de méthane » conduit à ce qu’une fraction du carburant non brûlé s’échappe dans l’atmosphère. Or le méthane présente un potentiel de réchauffement global 80 fois supérieur à celui du CO2 sur une période de vingt ans, ce qui remet substantiellement en question la pertinence environnementale nette du GNL dès lors que l’on raisonne en termes de cycle de vie complet. L’extension récente de l’EU-ETS aux émissions de méthane signifie que les armateurs ayant engagé des investissements lourds dans des navires GNL, dont la durée de vie atteint 25 à 30 ans, pourraient se trouver exposés à des coûts de conformité croissants sur des actifs dont la valeur environnementale est précisément remise en cause par l’évolution du cadre normatif. Le méthanol et l’e-méthanol présentent, à cet égard, un profil sensiblement différent. Liquide à température ambiante, stockable dans des réservoirs de carburant standard et utilisable dans des moteurs conventionnels, le méthanol offre des coûts moindre. Sa principale limite tient à une densité énergétique environ deux fois inférieure à celle du fioul lourd, impliquant des besoins de stockage à bord plus importants et une fréquence de soutage accrue. L’ammoniac, pour sa part, concentre un intérêt industriel croissant en raison de l’absence totale de carbone dans sa formule moléculaire, mais sa combustion doit être rigoureusement contrôlée pour minimiser les émissions de protoxyde d’azote et sa toxicité à faible concentration impose des contraintes de sécurité spécifiques dont les normes à bord restent encore insuffisamment définies. La propulsion vélique, enfin, constitue un cas à part dans ce panorama, en tant que seule technologie offrant potentiellement des économies de carburant, jusqu’à 20 % selon les configurations, sans dépendance à une filière de carburant externe, sans émissions propres, et sans concurrence avec d’autres secteurs pour l’accès aux ressources énergétiques. En ce sens, elle représente la forme la plus pure de souveraineté industrielle endogène disponible à court terme pour les armateurs européens, ce que le premier investissement de CMA CGM dans NeoLine traduit.
Au-delà des enjeux techniques, les infrastructures sont également centrales dans la transition vers une économie maritime décarbonée. Le complexe industriel de Fos-sur-Mer offre un contrepoint intéressant, présentant des caractéristiques favorables à l’émergence d’une souveraineté industrielle territorialisée. Cela s’illustre à travers la reconversion de la raffinerie de La Mède, exploitée par TotalEnergies, en plateforme de bioraffinerie. Le site de Fos-sur-Mer présente trois atouts principaux. En premier lieu un foncier industriel encore disponible, condition de plus en plus rare en Europe, en second lieu une infrastructure logistique et portuaire vaste et en dernier lieu un accès à des sources d’énergie bas carbone. En comparaison, le port du Havre dispose d’un accès direct à l’aéroport de Roissy, mais souffre d’un foncier plus rare et doit s’approvisionner en sources de dioxyde de carbone capté à plus grande distance. Le port de Rotterdam, à l’inverse, dispose d’une puissance industrielle largement supérieure à celle de ses homologues français, mais se trouve handicapé par un mix énergétique encore insuffisamment décarboné, ce qui complique paradoxalement la production locale de carburants de synthèse en dépit d’une capacité industrielle plus développée. Cette comparaison indique que la souveraineté industrielle de la décarbonation maritime ne se joue pas uniquement à l’échelle des orientations nationales, mais également au niveau des infrastructures, dont la combinaison spécifique d’atouts fonciers, énergétiques et logistiques détermine leur compétitivité réelle.
Les ports constituent le second pilier de cette deuxième dimension de la souveraineté. Ces derniers sont aux centres de stratégies nationales de développement, alliant opportunité économique et souveraineté écologique. A cet égard, les orientations stratégiques des ports marocains illustrent la manière dont certains Etats se saisissent des enjeux de décarbonisation du transport maritime comme outil de puissance. Ces aspects sont renforcés par un droit international souple, faisant des ports des infrastructures clés de la souveraineté énergétique. Sur les enjeux de décarbonation, la Convention créant l’Organisation maritime internationale, emploie des termes volontairement larges qui englobent à la fois les navires et les infrastructures portuaires. La compétence de l’OMI ne se limite donc pas au seul navire en tant qu’objet technique isolé. Cette compétence s’exerce notamment à travers des obligations précises imposées aux infrastructures en matière de réception des déchets et des eaux usées, que l’on retrouve dans la convention MARPOL de 1973, en particulier dans la règle 12 de son annexe IV et la règle 8 de son annexe V, ainsi que dans la Convention sur la gestion des eaux de ballast de 2004, dont l’article 4 impose des obligations comparables. Ce fondement juridique légitime un traitement des ports comme objets de souveraineté normative à part entière, et non comme de simples destinataires passifs d’une régulation conçue pour les seuls navires.
Deux leviers technologiques structurent aujourd’hui l’action portuaire en matière de décarbonation. Le premier, l’alimentation électrique à quai, (Onshore Power Supply) permet au navire à l’arrêt de couper son moteur et de s’alimenter directement depuis le réseau électrique du port. Son efficacité dépend toutefois de deux conditions. D’une part, la capacité du réseau électrique local à absorber cette demande supplémentaire. Ainsi, l’exemple californien, où certaines obligations de connexion à quai ont dû être suspendues lors d’épisodes de forte chaleur faute de capacité électrique disponible, illustre la fragilité de cette solution dans des contextes de tension sur le réseau. D’autre part, et plus fondamentalement, l’origine de l’électricité fournie. Si celle-ci n’est pas elle-même produite à partir de sources décarbonées, l’alimentation à quai ne fait que déplacer la pollution du navire vers la centrale électrique, sans réduction nette des émissions à l’échelle du système. Le second levier, l’arrivée juste-à-temps (Just-In-Time-Arrival), relève de la logistique. Il s’agit d’ajuster la vitesse de navigation de manière à éviter les périodes d’attente au mouillage. Le gain est double, réduction directe de la consommation de carburant liée à la vitesse réduite, et suppression des temps d’attente improductifs. La limite tient néanmoins à des considérations de sécurité et de cybersécurité. En effet, l’uniformisation des standards de partage de données entre ports et navires, dont Singapour constitue aujourd’hui la référence la plus avancée, s’inscrit dans un cadre juridique, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) de 2002, qui a été conçu dans le contexte sécuritaire du début des années 2000 et non pour répondre aux exigences spécifiques de la donnée environnementale. La diversité considérable des capacités financières et technologiques entre ports crée une fragmentation, qui s’ajoute à celle entre États membres de l’Union européenne. Certains ports, Rotterdam, Hambourg, Barcelone, disposent des moyens financiers et techniques nécessaires pour investir simultanément dans ces trois leviers ; d’autres, en particulier les ports de moindre envergure ou ceux des économies les moins développées, n’en disposent pas, ce qui crée un risque de dynamique à deux vitesses, indépendant des seuls disparités nationales sur les questions environnementales.
Toutefois, le bassin méditerranéen permet de nuancer ce constat de fragmentation. Le Port de Marseille ne traite pas la décarbonation comme un champ d’investissement isolé, mais l’intègre dans une stratégie globale et cohérente qui articule industrie, activité maritime, logistique et multimodalité. L’électrification à quai y est présentée non comme une option parmi d’autres mais comme une nécessité opérationnelle déjà largement intégrée au fonctionnement courant du port. En cela, l’axe fluvial de la vallée du Rhône constitue un levier de report modal jugé stratégique et le positionnement du port sur le corridor reliant Singapour à Marseille illustre son inscription dans des chaînes de valeur mondiales, que la seule décarbonation locale ne saurait ignorer sans risquer de perdre en compétitivité internationale. Le cas du port de Barcelone pose une question déterminante : les ports méditerranéens doivent-ils être pensés comme des concurrents ou comme des partenaires concernant la décarbonation ? Bien que la décarbonation soit conçue, d’une part, comme un segment de compétitivité commerciale à part entière, susceptible de différencier des ports par ailleurs en concurrence directe pour attirer trafics et investissements, des formes de coopération existent malgré tout, à l’image du partage d’expérience organisé avec les ports d’Anvers et de Constanta, ou du projet de corridor hydrogène BarMar, conçu conjointement avec l’Espagne et la France. Cette coexistence de logiques compétitives et coopératives, loin d’être contradictoire, illustre une réalité plus subtile que celle d’une simple fragmentation. La coordination méditerranéenne progresse ainsi par voies sectorielles, projet par projet, plutôt que par un cadre politique harmonisé absent.
Si la décarbonation apparaît comme un vecteur permettant de renforcer la souveraineté maritime européenne, les divergences d’intérêt persistantes entre États membres révèlent que cette souveraineté collective reste largement à construire. Deux obstacles se dressent. La disparité des avancées entre les Etats membres sur les enjeux de décarbonation ainsi qu’un problème plus fondamental, de nature économique, tenant à la difficile rencontre entre l’offre et la demande d’une économie décarbonée en transition.
La Grèce occupe, à cet égard, une position singulière. Premier armateur du transport maritime international, la flotte grecque compte environ 5 800 navires, ce qui représente près d’un cinquième du tonnage mondial et plus de 60 % de la flotte européenne. Cette puissance économique place l’État devant un équilibre délicat. Tout en préservant une industrie nationale florissante et hautement rentable, le pays, en sa qualité d’État membre de l’Union européenne, doit rester en conformité avec le cadre communautaire européen, dont la cohérence réglementaire dépend précisément de l’adhésion de ses membres les plus puissants. Cet équilibre s’est toutefois révélé, dans la pratique, nettement moins stable qu’il n’y paraît. Lors des négociations menées à l’OMI sur le Net Zero Framework, la Grèce s’est démarquée de la position commune de l’Union européenne, en se rapprochant des positions américaines et saoudiennes, des délégations les plus réticentes à l’instauration d’un mécanisme financier mondial contraignant. Du fait de l’importance de sa flotte, la Grèce dispose d’un poids déterminant dans les débats à l’OMI, alors même que les institutions européennes et plusieurs États membres plaident, de leur côté, pour le maintien d’une ligne ambitieuse et coordonnée. Ainsi, très peu de solutions de décarbonation ont été mises en œuvre au sein de la flotte grecque jusqu’au début de l’année 2025. La position affichée par Athènes à l’OMI apparaît ainsi cohérente avec une inertie déjà observable sur le plan opérationnel, suggérant que la réserve diplomatique grecque ne relève pas seulement d’une stratégie de politique étrangère, mais reflète également les résistances concrètes d’une industrie nationale peu avancée dans une transition contraire à ses intérêts économiques.
Le second obstacle est révélé par une lecture économique des enjeux de décarbonation. Cette tension se cristallise autour du problème de la rencontre entre l’offre et la demande de carburants alternatifs. Les producteurs de ces carburants ont besoin, pour financer leurs projets industriels de contrats d’achat sécurisés sur une durée longue. Or les acheteurs potentiels demeurent réticents à s’engager sur de tels horizons temporels sans garanties de prix suffisantes. Un mécanisme de double enchère, reposant sur une chambre de compensation à la fois nationale et européenne destinée à aligner les offres et les demandes de carburants alternatifs, est avancée comme une tentative de résoudre ce problème par le signal-prix plutôt que par la seule contrainte réglementaire. Cette asymétrie temporelle entre la durée de l’engagement industriel et l’horizon d’incertitude réglementaire est qualifié d’actif bloqué : un armateur qui commande aujourd’hui un navire propulsé au GNL engage un actif dont la valeur résiduelle dépendra, dans dix ou vingt ans, de règles qu’aucun acteur n’est aujourd’hui en mesure de prévoir avec certitude. Ainsi, différer l’investissement revient à conserver une option sur l’avenir plutôt que de se lier à une technologie susceptible de devenir sous-optimale avant la fin de vie du navire. Or cette posture des armateurs déprime la demande de carburants alternatifs, qui surenchérit en retour faute d’économies d’échelle suffisantes, ce qui renforce à son tour l’attentisme. La résolution de cette dynamique requiert un signal de prix crédible et durable, ancré dans un cadre normatif stable à long terme pour couvrir l’horizon d’amortissement des investissements.Ce constat est réalisé par de nombreux acteurs économiques qui évaluent le besoin de financement de la décarbonation maritime mondiale à l’horizon 2050 entre mille et mille quatre cents milliards de dollars, et qui insistent, sur le caractère critique d’une réglementation unifiée pour que l’ensemble des parties prenantes, secteur privé, ports, armateurs, clients finaux, sachent précisément où et comment orienter leurs investissements. Ce besoin de financement doit être mis en regard des recettes que le secteur génère lui-même via l’EU-ETS. Sans certitude que les recettes tirées de la contrainte carbone reviennent effectivement financer la transition qu’elle est censée accélérer, la clarté réglementaire recherchée restera partielle, même en cas de stabilisation du cadre normatif. Il semble donc apparaître que le principal verrou de la transition maritime tient moins, en définitive, au coût intrinsèque des technologies disponibles qu’à l’incertitude réglementaire qui continue de peser sur les décisions d’investissement à long terme.
Dépasser cette double opposition, entre États membres aux intérêts structurellement divergents, et entre offre et demande de carburants alternatifs insuffisamment coordonnés, suppose d’identifier des leviers concrets de convergence. Trois pistes méritent d’être mises en avant à ce titre. La première tient à l’instauration d’une préférence européenne dans les commandes publiques maritimes. A titre d’exemple, l’inscription du GICAN dans la stratégie industrielle maritime européenne publiée en mars 2026, est susceptible de créer une convergence d’intérêt entre États membres, dans la mesure où une préférence commerciale bénéficie potentiellement à l’ensemble des chantiers navals européens, indépendamment de leur nationalité précise. La seconde réside dans le fléchage des recettes issues du marché européen du carbone vers la modernisation effective des flottes. En ce sens, les travaux de la Commission européenne sur la révision de la directive ETS est encourageante dans la capacité des politiques publiques à être orientées pour s’aligner avec les intérêts des acteurs de la décarbonation du transport maritime. La troisième, enfin, consiste à repenser la dimension méditerranéenne non comme un espace de fracture mais comme un espace pouvant inspirer une coopération à l’échelle européenne. La Méditerranée est simultanément la mer des armateurs grecs, le débouché naturel des ports français, et un espace partagé avec des pays tiers riverains, dont les intérêts dans la transition énergétique maritime ne sont pas nécessairement contradictoires avec ceux de l’Union européenne. Cette troisième piste ouvre sur la perspective d’une coopération euro-méditerranéenne encore à construire, dont les rencontres méditerranéennes de la décarbonation constituent précisément l’un des creusets possibles. Il est nécessaire de connecter, de rapprocher et de faire dialoguer les deux rives. Cette démarche ne doit pas, cependant, masquer la question de l’équité Nord-Sud, qui rappelle que cette coopération ne peut reposer selon les seuls termes fixés par les normes européennes, sous peine de reproduire à l’échelle méditerranéenne les mêmes asymétries que celles qui traversent déjà le débat mondial.
Les solutions méditerranéennes démontrent qu’une dynamique réelle existe, en dépit de l’absence de cadre mondial abouti. Cette dynamique demeure néanmoins dispersée, à la fois compétitive et coopérative selon les configurations locales, et dépendante, pour s’accélérer véritablement, d’une clarification réglementaire. Le coût de cette fragmentation, tant climatique qu’économique, est désormais mesurable avec une précision suffisante pour nourrir l’urgence de l’action. Selon les estimations, il se chiffre en besoins de financement considérables, jusqu’à 1 400 milliards de dollars à l’échelle mondiale d’ici 2050 selon certaines estimations. Dans cette recomposition encore inachevée des rapports de force maritimes, la France dispose d’atouts réels qu’il serait erroné de sous-estimer. Un positionnement institutionnel ancien au sein de l’OMI, un tissu industriel naval structuré autour du GICAN, de ses chantiers et de ses équipementiers, et une façade maritime méditerranéenne dynamique. Ces atouts ne produiront cependant leurs effets qu’à la condition de transformer une ambition réglementaire en une stratégie industrielle et diplomatique, cohérente dans la durée et capable de résister aux tensions structurelles et probablement durables, qui continueront d’opposer les intérêts nationaux des États membres de l’Union européenne sur ce dossier. C’est à cette condition que la décarbonation du transport maritime pourra véritablement devenir, pour la France comme pour l’Europe, un vecteur d’une puissance maritime renforcée, plutôt qu’une nouvelle source de dépendance dissimulée sous les habits de la vertu environnementale.
Jonas L’Haridon, analyste au sein de la Commission des Affaires maritimes de l’INAS.
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