DualTech 2026

Marchés navals latino-américains : quelles perspectives industrielles pour la BITD française ?

L’Amérique latine, vaste espace maritime aux ressources stratégiques considérables, connaît depuis une décennie une dynamique soutenue de modernisation navale, différenciée selon les capacités économiques, industrielles et géopolitiques de chaque État. Ce qui rend son importance double, tant sur le plan maritime que sur le plan naval. A y regarder de près, la région – soit-elle prise individuellement ou collectivement – fait état d’un modèle hybride combinant industrialisation locale, coopération internationale et dépendances critiques vis-à-vis des fournisseurs étrangers. Dans ce contexte, les partenariats bilatéraux et multilatéraux incluant les puissances mondiales orientent à la fois les choix d’équipements, les transferts technologiques et la montée en compétence des industries navales locales. Cela sans omettre un trait caractéristique des pays latino-américains : le besoin de s’affirmer via leurs puissances navales respectives n’est guère dissociable d’autres défis maritimes dont la sécurisation de leurs marines marchandes, la lutte contre des pratiques illicites adjacentes à leurs côtes et l’inexorable et multiforme défi climatique.  Pour la Base industrielle et technologique de défense (BITD) française- qui ne part pas de rien dans cette région-, cette dynamique ouvre un potentiel significatif. Celui de proposer des solutions intégrées, alliant plateformes performantes, transfert de savoir-faire éco-amical, maintenance prédictive et accompagnement financier durable.

Entre influence géopolitique et volonté d’autonomie : historique de l’espace maritime et naval latino-américain

L’espace maritime latino-américain, s’étendant de l’Atlantique Sud au Pacifique, recouvre plus de 25 millions de km² de zones économiques exclusives (ZEE). Historiquement, on peut tracer les partenariats navals multilatéraux en Amérique latine à partir la fin des années 1950, décennie de la création de la Conférence Navale Interaméricaine (IANC) que certains expliquent par les circonstances de la guerre froide alors que d’autres la remontent à l’ancienne Doctrine Monroe du XIXème siècle quand les Etats-Unis s’étaient opposés à toute colonisation européenne de l’espace latino-américain. Bien qu’elle ne comprenne pas un nombre fixe de d’Etats-participants – la dernière version a connu la participation de 19 pays- l’IANC sert de plateforme de coordination entre les chefs de marines du continent américain. Son apport principal s’articule autour du « agenda-framing » ou cadrage d’agenda dans la mesure où elle a aidé à structurer la coopération entre les pays y adhérents autour d’un certain nombre de thématiques dont l’innovation technologique, ce qui a aidé à mutualiser à bien des égards les cultures navales des pays membres. Convaincus de ses bienfaits, ces derniers ont développé ce format IANC par la mise en place de plusieurs IANC-spécialisées dans les systèmes informatiques et communicationnelles pour ne citer que ces deux.

 

Simultanément, l’espace marin latino-américain est aussi intégré autour de l’Aire Maritime de l’Atlantique-Sud (AMAS), un format de coordination qui comprend l’Argentine, le Brésil et l’Uruguay avec la participation irrégulière du Paraguay. Nettement plus organisée et engagée que l’IANC, l’AMAS a débouché sur une architecture institutionnelle appelée COAMAS (coordination de l’AMAS) avec une avancée sur le plan opérationnel matérialisée par l’échange dans ce cadre d’images et de pistes de surface, la synchronisation des patrouilles…etc. Ensuite, depuis la fin de la guerre froide et surtout la décennie 2010, un nouvel acteur a fait son entrée motivé notamment par ses convoitises géoéconomiques : La Chine. Fidèle à son approche, l’Empire du Milieu déploie dans la région des investissements infrastructurels et portuaires considérables épaulés par des escales navales irrégulières sans présence navale permanente qu’elle tend à remplacer par ses capacités en matière de renseignement maritime, résultat de sa maîtrise des chaînes maritimes du Pacifique Sud. Pour illustration, Pékin propose des solutions émergentes pour communication et capteurs pour le Chili, des systèmes électroniques, capteurs et infrastructures portuaires pour la Marinha brésilienne.

Toujours concernant la compétition géopolitique autour de cette région, et en dépit de son caractère démonstratif, la présence russe, que certains datent de la célèbre crise des missiles cubains (1962), se manifeste tout particulièrement par ses escales navales ponctuelles dont celle de la frégate Gorshkov et le sous-marin nucléaire Kazan. Elle reste néanmoins limitée puisqu’elle ne concerne qu’un petit nombre de partenaires traditionnels de Moscou à l’instar de Cuba et du Venezuela chaviste. Seulement, cette compétition internationale et où est ce que se situe la France par rapport à elle ne saurait être comprise sans marquer un arrêt sur les spécificités des principales marines latino-américaines. Le Brésil, d’abord, dispose de la flotte la plus structurée du continent, avec 65 à 70 unités : frégates (7, dont Niterói et Greenhalgh), corvettes (5, dont Barroso), sous-marins (7, dont Scorpène du programme PROSUB avec Naval Group) et une vingtaine de patrouilleurs. Ses efforts portent notamment sur le programme Tamandaré pour moderniser la flotte de surface et sur le renforcement de la composante sous-marine, clé de la dissuasion régionale. En protégeant, l’« Amazônia Azul », la Marinha Do Brasil se positionne comme une force régionale à vocation « blue water » , apte à étendre tout aussi bien sa présence que ses opérations en haute mer, malgré le vieillissement de certains bâtiments et les contraintes budgétaires. En effet, En effet, le budget brésilien de la défense en 2025 (≈1,07–1,08 % du PIB, soit 20–23 milliards USD) impose des arbitrages entre maintien en condition opérationnelle (MCO), renouvellement des bâtiments et investissements structurants. L’obsolescence technique des frégates Niterói et Greenhalgh et de certains sous-marins Type 209 augmente les coûts MCO et limite la disponibilité. Les programmes PROSUB (Scorpène) et Tamandaré combinent transfert de technologie et construction locale (~40 %), mais restent dépendants de chaînes d’approvisionnement étrangères et présentent des délais longs, accentués par les défis logistiques et industriels.

 

Le Mexique, qui de son coté, mise sur une approche que l’on pourrait décrire de pragmatique et progressive. Avec une flotte composée essentiellement de patrouilleurs et une seule frégate moderne, la Benito Juarez, le pays assume un positionnement humble dépourvu de sous-marins mais avec une volonté d’étendre sa portée opérationnelle au programme POLA. Ce dernier a pour but de sécuriser ses ZEEs dans le Golfe du Mexique (récemment rebaptisé par Trump Golfe d’Amérique) et le Pacifique tout en recentrant la SEMAR ( qui fait office du ministère de la marine au Mexique) sur des missions de sécurité intérieure, de surveillance écologique et de sauvetage humanitaire. A contrario, cette stratégie, bien qu’à priori adaptée aux besoins locaux, confine le Mexique à un rôle régional, sans ambition de projection bleue à l’image de son voisinage tel qu’illustré par le ≈0,9 % du PIB consacré à la défense (≈11,1 milliards USD). Il convient néanmoins de rappeler que la construction nationale mexicaine  (assemblage SIGMA aux chantiers ASTIMAR) favorise un transfert progressif de capacités, mais la dépendance aux systèmes critiques (capteurs, missiles, turbines) persiste, limitant la montée en puissance et l’intégration de systèmes à grande échelle.

 

Ensuite, la Colombie, dispose d’environ 230 unités, majoritairement des patrouilleurs côtiers, fluviaux et océaniques, complétés par environ 9 frégates, 2 corvettes et 4 sous-marins (2 Type 209/1200 et 2 Type 206A). L’Armada colombienne s’appuie sur le chantier COTECMAR pour renforcer l’autonomie industrielle et moderniser des OPV comme l’ARC 24 de Julio. . Néanmoins, sa marine reste orientée sur la surveillance littorale et fluviale, sans ambition « blue water » comparable au Brésil, mais avec un modèle intégrant coopération technologique et construction locale. L’effort de modernisation qu’elle mène privilégie la surveillance côtière et fluviale et le développement industriel via COTECMAR. La flotte 2025, largement composée de patrouilleurs (~219 unités), combine unités récentes et navires vieillissants, générant coûts de rénovation et amélioration ciblée des capacités. Avec un budget de défense d’environ 14,4 milliards USD (≈4,1 % du PIB), l’Armada priorise les programmes à impact direct (OPV, lutte anti-narcotiques), tout en restant dépendante de fournisseurs étrangers pour capteurs, turbines et systèmes de combat. Ses acquisitions de la part des Etats-Unis des patrouilleurs Island complètent cette approche pragmatique.

Enfin, le Chili, avec 70 unités, combine huit frégates multi-rôles, quatre sous-marins (Type 209 et Scorpène), une vingtaine de patrouilleurs hauturiers et des bâtiments de soutien. Sa mission principale est la protection de la longue façade pacifique et des zones australes, nécessitant des capacités logistiques et de surveillance avancée. Hautement interopérable, participant à UNITAS et RIMPAC (le plus grand exercice militaire maritime au monde), le pays adopte une stratégie de projection sélective et de coopération occidentale, consolidant ainsi sa marine la plus équilibrée et techniquement mature du Pacifique sud-américain. Santiago de Chile bénéficie, du reste, d’un parc relativement moderne (frégates multi-rôle, sous-marins Scorpène et Type 209, OPV), mais doit gérer l’obsolescence de patrouilleurs et d’unités auxiliaires et renforcer les systèmes de combat et la logistique. Son budget (≈5,1 milliards USD, 1,4–1,5 % du PIB) permet des programmes ciblés, combinant montée en compétence nationale (ASMAR) et recours à des partenaires étrangers pour les briques sensibles, avec des défis logistiques et industriels centrés sur l’intégration locale et le renforcement du MRO (acronyme désignant le triangle Maintenance, Réparations, Opérations).

Face à la montée des enjeux sécuritaires communs, de la protection des ressources et de la lutte contre les trafics, les marines de la région ont engagé une modernisation navale différenciée (MND) suivant une approche stratégique et nuancée de la mise à jour des forces navales d’une nation, plutôt qu’à une modernisation uniforme et globale de l’ensemble de la flotte et prenant en compte les capacités budgétaires. Cette MND étant épaulée d’une tendance commune vers une autonomie accrue via le développement de chantiers nationaux et la coopération technologique, notamment avec l’Europe et la France.

 

Un modèle hybride et une dépendance vis-à-vis des grandes puissances

Dorénavant, ces marines illustrent un modèle hybride : montée en compétences locales progressive, industrialisation partielle, mais dépendance pour les systèmes clés. Cette structure conditionne la planification stratégique, la disponibilité opérationnelle et les calendriers de modernisation, tout en offrant aux industriels et à la BITD française, européenne ou nord-américaine des opportunités concrètes pour fournir systèmes, transférer technologies, soutenir le MCO et former les équipages, dans un environnement concurrentiel et limité par les budgets nationaux. Au Brésil, la Marinha illustre un modèle structuré autour de coopérations industrielles et opérationnelles. Le programme PROSUB, conduit avec Naval Group, permet la construction et l’assemblage de sous-marins à Itaguaí et prépare le futur sous-marin nucléaire, avec un transfert de technologie majeur. Le programme Tamandaré combine conception étrangère et construction locale, favorisant un contenu industriel national significatif tout en maintenant des interdépendances sur certains systèmes critiques.

Au Mexique, la SEMAR repose sur les États-Unis et l’Espagne pour certains navires et technologies critiques. Les frégates et patrouilleurs incluent des composants locaux, mais propulsion et systèmes de combat restent importés. La modernisation progressive des OPV et le renforcement des capacités aéronavales et anti-narcotiques traduisent une volonté de montée en compétence, tout en maintenant des partenariats stables pour sécuriser la disponibilité opérationnelle. En Colombie, la marine combine production locale via COTECMAR et importation de systèmes critiques. Patrouilleurs fluviaux et côtiers sont assemblés localement, mais moteurs, radars, sonars et systèmes de communication proviennent de fournisseurs étrangers. Cette dépendance impose des partenariats durables, tout en permettant des transferts technologiques ciblés et la consolidation de compétences locales, assurant à la fois interopérabilité régionale et efficacité opérationnelle. Au Chili, la marine équilibre fournisseurs européens et américains pour ses besoins critiques. Sous-marins Type 209/214 et frégates modernisées reposent sur des systèmes importés pour propulsion, électronique et armement, tandis que les structures locales assurent progressivement maintenance et intégration partielle. La dépendance aux composants étrangers reste un frein au renouvellement rapide des unités et à la projection régionale, mais crée un cadre favorable à des partenariats industriels ciblés.

Les États-Unis contribuent via des exercices conjoints (UNITAS, FORMOSA), la formation et la standardisation, renforçant l’interopérabilité et restent donc le partenaire principal, fournissant navires côtiers, patrouilleurs, hélicoptères embarqués et systèmes radar et de communication, et organisant des exercices centrés sur surveillance maritime et lutte contre le trafic de stupéfiants. L’Europe, notamment l’Espagne, participe à la modernisation des frégates et à l’intégration de systèmes électroniques embarqués. Or, la Chine émerge comme fournisseur alternatif, dans un cadre prudent et limité. Les exercices multilatéraux renforcent l’interopérabilité et le partage de données. En Colombie, la marine combine exercices bilatéraux et transferts technologiques ciblés, principalement avec les États-Unis et le Brésil. La US Navy fournit formation et soutien technique, tandis que le Brésil contribue à la doctrine sous-marine et fluviale et à la formation via COTECMAR.

 

Quant à elles, les offres européennes sont mobilisées pour la maintenance et certains systèmes électroniques. Ces partenariats permettent de moderniser la flotte et d’assurer la surveillance côtière et fluviale sans développer une industrie complète. Au Chili, la stratégie repose sur la diversification des partenariats bilatéraux et multilatéraux. Les États-Unis fournissent équipements de surveillance, systèmes électroniques et formation, garantissant compatibilité avec les standards internationaux et participation aux exercices multinationaux. L’Europe intervient pour la construction, la modernisation et la formation, avec transfert progressif de savoir-faire industriel.

La modernisation navale différenciée et les opportunités pour la BITD française

Les observateurs de l’espace naval latino-américain s’accordent à dire que la modernisation navale dans cette région offre des opportunités concrètes pour la BITD française à condition d’adopter une approche pragmatique, progressive et fondée sur la co-industrialisation locale. Dans un environnement marqué par des contraintes budgétaires, des exigences fortes en transfert technologique et une concurrence accrue (Chine, Turquie, Corée), la réussite repose sur des modèles intégrés : technologie + formation + maintenance + financement.

 

Au Brésil, tout projet doit comporter un contenu local mesurable et s’inscrire dans un partenariat durable avec ICN, EMGEPRON et les chantiers d’Itaguaí et de Rio. Les formules les plus efficaces sont la co-conception et la co-production, accompagnées de contrats de performance à long terme (10-15 ans). Les démonstrateurs à faible risque, tels l’installation d’une suite sonar Thales ou d’un drone sous-marin sur une frégate Tamandaré, renforcent la crédibilité technique française et répondent aux exigences de Brasília. La création d’un hub MRO franco-brésilien, associé à un centre de formation, constituerait un levier de présence durable et un argument politique face à la concurrence asiatique. Au Mexique, la stratégie optimale s’inscrit dans la logique « construction locale avec transfert » déjà éprouvée avec ASTIMAR et la SEMAR. Les offres françaises doivent combiner systèmes C4ISR, maintenance prédictive et formation des équipages. Un hub MRO franco-mexicain, cofinancé avec Bpifrance, permettrait de maintenir les patrouilleurs et frégates POLA tout en consolidant la présence dans la chaîne logistique locale. Des projets-pilotes, tels un C4ISR embarqué sur une POLA ou un USV de surveillance côtière cofinancé avec PEMEX, fourniraient des preuves tangibles de performance et faciliteraient l’accès à des contrats plus ambitieux. La compatibilité technique avec les standards OTAN et la transparence contractuelle sont essentielles en raison de l’influence américaine.

 

La Colombie, portée par COTECMAR, recherche des partenaires capables de soutenir son autonomie industrielle. Les entreprises françaises peuvent proposer l’intégration de systèmes de combat, CMS, C4ISR et guerre électronique sur POC et OPV locales. Un centre de maintenance et de formation à Cartagena, associé à un contrat MCO de dix ans, représenterait une offre à haute valeur ajoutée et consoliderait une implantation régionale pérenne. La modernisation pilote de l’ARC 24 de Julio via un package français de capteurs et de commandement ou le développement conjoint de drones autonomes illustrerait la pertinence de ce partenariat. 

 

Au Chili, la co-industrialisation avec ASMAR est la clé. La France peut fournir sous-ensembles critiques, systèmes CMS et sonars, accompagnés d’un plan de transfert de compétences et de co-production locale. Des démonstrateurs, comme une suite sonar remorquée sur une frégate ou un parc réduit d’USV pour surveillance côtière, prouveraient la performance des technologies françaises. Un centre de maintenance et de formation à Talcahuano, cofinancé avec ASMAR, positionnerait la France comme un partenaire industriel durable et crédible. Face à Havelsan, aux États-Unis ou à la Corée, les arguments doivent reposer sur fiabilité, sécurité industrielle et capacité de soutien long terme plutôt que sur le prix unitaire.

 

L'éco-naval : cheval de Troie de la BITD française ?

L’accélération de la mondialisation et l’exploitation des ressources a elle aussi provoqué un sentiment d’urgence climatique chez les pays de la région, qui comprend d’ailleurs un nombre significatif d’Etats insulaires. Ce sentiment inexorable d’urgence climatique se manifeste notamment par l’accélération marquée dans l’élévation du niveau de la mer, bien au-delà de la moyenne mondiale, sans oublier les effets devenus presque habituels des phénomènes climatiques extrêmes et leurs impacts néfastes sur les activités de pêche et touristiques et humaines en général.  

Cette sensibilité qui singularise le nexus climat-mer en Amérique latine n’est non plus pas sans influence sur les partenariats maritimes existants. A titre d’exemple, les pays latino-américains font preuve d’une activité particulièrement notoire au niveau de la Commission Maritime des Amériques relevant de l’Organisation Internationale Maritime où de nombreux pays déploient conjointement des initiatives pour relever les défis civils communs. Parmi elles, il existe, à titre d’illustration, des plans d’action « mer et littoral » et « lutte contre les pêches illégales, non-déclarées et non-réglementées » respectivement lancés par le CPPS (un groupement de pays du Pacifique du Sud-Est qui comprend le Chili, la Colombie, Équateur et le Pérou) ou la Commission des Pêches de l’Atlantique Centre-Ouest (COPACO). Les fruits concrets et pratiques de ces schémas de coopération inter-latino-américaine semblent être les facteurs qui orientent la coopération internationale dans cette région davantage vers l’aspect maritime.

Mais dans cette perspective, la France n’est pas du tout tenue à l’écart. En réalité, au cœur des partenariats tissés par Paris dans la région se trouve le nexus sécurité-durabilité-coopération scientifique comme en témoigne la Déclaration de Valparaiso signée avec le Chili et les projets financés par le Fonds Français pour l’Environnement Mondial (FFEM) en faveur de la lutte contre la pollution marine. Ainsi, cette matrice duale (dual use) où la protection marine devient un espace de projection technologique et industrielle est susceptible de constituer une nouvelle porte d’entrée pour la BITD française en Amérique latine.

Cette perspective s’aligne avec une tendance déjà en cours dans la région et qui se manifeste notamment par l’allocation de la part de la Banque de Développement de l’Amérique latine (CAF) quelques 2,5 MM USD aux projets de durabilité océanique dans lesquels la France semble un candidat fiable et expérimentée notamment grâce à ce qu’elle a déjà entrepris au niveau européen avec la plateforme communautaire Global Gateway permettant de développer des flottes anti-pollution.

Un autre levier d’implantation peut émaner des propres points d’ancrage de la BITD française déjà en vigueur dans la région. Les OPV -87, livrés par Naval Group à l’Argentine en 2018, sont susceptibles de faire l’objet d’un développement afin d’en faire des navires adaptés pour s’acquitter des missions de police de pêche et de lutte anti-pollution. Un autre partenariat potentiel est entre les compagnies françaises Thales, Exail et CLS Group et les pays de la CPPS afin de forger des écosystèmes intégraux de Maritime Awarness Domain (MDA) sans omettre les fruits du partenariat franco-brésilien baptisé ProSub et les fortes potentialités que présente son extension au domaine écologique et sécuritaire et à la CPPS.

L’analyse des marines latino-américaines met en évidence un constat clair : la modernisation des flottes se fait dans un cadre contraint, entre ambitions stratégiques élevées, ressources limitées, vieillissement des unités et dépendances technologiques persistantes. Brésil, Mexique, Colombie et Chili suivent des trajectoires distinctes mais partagent une logique de modernisation sélective, combinant renforcement des capacités critiques, industrialisation locale partielle et recours à des partenaires étrangers pour les technologies sensibles. Ces dynamiques façonnent les stratégies navales et conditionnent directement l’interopérabilité, la disponibilité opérationnelle et la projection régionale.  Dans ce contexte, la BITD française dispose d’un positionnement crédible, fondé sur l’expertise technologique, l’accompagnement industriel et la continuité du soutien. Les partenariats ciblés, allant du transfert de compétences à la maintenance intégrée, constituent un levier stratégique pour renforcer la présence française tout en soutenant la souveraineté maritime régionale. La réussite dépendra de la capacité à anticiper les évolutions technologiques et la concurrence extrarégionale, et à combiner innovation, adaptabilité et engagement à long terme, offrant ainsi une modernisation progressive mais durable pour les marines latino-américaines et une valeur ajoutée tangible pour la BITD française.

Aiman Mahboub et Alexandre Guzmán, analystes au sein des Commissions Affaires maritimes & Défense navale de l’INAS

 

retour

L’INAS a pour mission de contribuer au débat public sur les questions stratégiques. Ses publications reflètent uniquement les opinions de leurs auteurs et ne constituent en aucune manière une position officielle de l’organisme.

Pour aller plus loin :